Автоматическое сцепление для мотоцикла honda

Dual Clutch Transmission

Уникальная технология Honda — преимущества механической коробки передач в сочетании с комфортом автоматической трансмиссии.

Представьте, что вы управляете мотоциклом, и при этом все ваше внимание сосредоточено только на удовольствии от четкого и плавного прохождения поворотов, на собственных ощущениях от езды. Ничто вас не отвлекает, нет никаких пауз в ускорении.

Honda разработала первую в мире трансмиссию DCT (Dual Clutch Transmission) для мотоциклов, чтобы позволить мотоциклистам получать спортивное удовольствие от ручного переключения, при этом обеспечивая комфорт и расслабленное вождение, присущее автоматической трансмиссии.

DCT — это мотоциклетная трансмиссия, в которой автоматизировано включение/выкллючение сцепления и переключения передач, но при этом сохранено ощущение непосредственного ускорения, присущего механическим трансмиссиям. Dual Clutch Transmission обеспечивает минимальное время переключения передач, предлагая ускорение с практически непрерывным потоком мощности.

Принцип работы

Dual Clutch Transmission имеет два сцепления: одно заведует включением нечетных передач (первой, третьей и пятой), второе отвечает за четные передачи (вторую, четвертую и шестую). Данная технология применена на мотоциклах впервые в мире.

Благодаря возможности реагировать на изменения дорожных условий, система может в случае необходимости автоматически вернуться из режима MT в режим AT и не перескакивает на соседнюю передачу при прохождении поворотов. Базируясь на данных датчика скорости, датчика частоты вращения коленчатого вала и других, система очень точно подбирает передачу в соответствии с текущими условиями.

В обычной, механической, коробке переключение передач осуществляется рычагом под левой ногой водителя. При нажатии на него вал рычага проворачивает копирный вал, который и передвигает вилки включения передач, связанные соответствующими муфтами. В Dual Clutch Transmission вместо рычага установлен электродвигатель, выполняющий ту же функцию, что и рычаг переключения передач.

Помимо легкого веса и компактной конструкции, у этой трансимиссии много особенностей, которые ставят удовольствие от спортивного вождения на новый уровень.

Источник: www.honda.co.ru

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Когда-то давно, обучаясь в Московском автомеханическом институте (МАМИ), мне, как и всем другим студентам, приходилось делать курсовые проекты. Однако конструировать «нечто теоретическое», по большей части абстрактное и никому не нужное, мне было не очень интересно, поэтому я всегда старался получить задание на разработку реального узла или агрегата, который можно изготовить и использовать затем в жизни. Одной из таких тем было автоматическое сухое сцепление для небольших сельскохозяйственных машин. И вот, спустя много лет, когда у меня возникла необходимость срочной замены клиноременного привода приусадебного минитрактора на более надежный цепной, я неожиданно вспомнил о той давней своей работе. Понадобилось сцепление! Порылся в старом портфеле, нашел институтские эскизы, немного их доработал и взялся за инструменты. Никакой теории в этот раз не просчитывал, только «чистая практика», основными критериями которой было использование готовых основных деталей, технологичность, доступная в условиях «почти на коленке», и быстрота изготовления. На все работы потребовался один световой день.

Автоматическое центробежное сухое сцепление устанавливается непосредственно на коленчатый вал мотора (в данном случае это двигатель Honda GX, у которого много аналогов) без всякой его дополнительной доработки. Настроек и специального обслуживания конструкция не требует. Она разборная и имеет хорошую ремонтопригодность и может найти применение в трансмиссиях не только мотоблоков и тракторов, но и на снегоходах, картах, мотороллерах, небольших автомобилях.

За основу взято стандартное сцепление от скутера Honda Dio: использовалась его плата сцепления без изменений и барабан, который был проточен под оригинальную втулку. Эта втулка и фланец (позиции 5 и 12 на сборочном чертеже) изготовлены из стали 45. В качестве привода взята ведущая звездочка мотоцикла «Минск» («Восход») – деталь распространенная и доступная. Она предварительно прошла термический отпуск, обработана (проточена) под размер посадочного места втулки, после чего была произведена ее закалка. Звездочка запрессована на втулку и зафиксирована сваркой. В принципе эту сборку можно сделать единой деталью, но трудоемкость была бы много выше, поэтому не стал заморачиваться усложнениями.

Внешний вид узла, установленного на самодельный минитрактор

Доработанный барабан также запрессован на втулку и закреплен сваркой. Подшипник использован легкой серии 6006. Во втулке он фиксируется от бокового смещения кернением. Шкив взял от ранее стоящего на тракторе ременного привода вспомогательного оборудования (генератора или гидронасоса). Для особо тяжелых условий эксплуатации вместо шкива есть возможность установки дополнительного подшипника на вал двигателя, служащего для разгрузки штатного подшипника коленвала ДВС. Если отказаться от использования шкива, то сцепление получится очень компактным, в пределах габаритов вала двигателя.

Центробежное сцепление. Сборочный чертеж:
1 – шкив; 2 – подшипник 6006; 3 – плата сцепления Honda Dio (в сборе без изменений); 4 – барабан Honda Dio; 5 – втулка; 6 – вал двигателя (диаметр 19 мм); 7 – шпонка; 8 – шайба; 9 – винт М8х35; 10 – шайба; 11 – звездочка (15 зубьев от мотоцикла «Минск» или «Восход»); 12 – фланец; 13 – втулка

Как ни странно, но самым сложным этапом в моих гаражных условиях оказалось изготовление шпоночного паза на фланце (позиция 12). Пришлось подумать не только о конструкции, но и о технологии. Для этого был выточен шток с переходной посадкой. Он был вставлен во фланец и с помощью сверлильного станка (не ручной дрели!) в месте стыковки этих деталей сделано отверстие диаметром 5 мм. Затем плоским напильником (его узкой боковой гранью) полукруглый паз был доведен до нужной, прямоугольной формы.

Аналогичная операция была проведена и с ведомой звездочкой привода.

Автоматическое центробежное сухое сцепление

Проведенные ходовые испытания сцепления показали хорошие результаты. Трактор с полным приводом уверенно двигался по весеннему размякшему снегу на четвертой передаче. Диапазон скоростей изменялся от 3 до 15 км/ч, при этом корпус сцепления оставался холодным. Момент его срабатывания также оказался приемлемым.

Также вы можете купить уже готовое сцепление, выиграв необходимую сумму на https://vulkanchampionclub.com/ и посетив магазин.

Не обошлось и без тестирования на максимальную нагрузку: уткнул трактор в дерево с включенными мостами и блокировками – колеса уверенно буксовали, а нагрев сцепления оставался в допустимых пределах. А демонстрируя устройство соседям и друзьям, смеюсь – говорю, что еще раз, теперь уже на практике, защитил свой старый курсовой проект. Словом, не зря учился!

Источник: modelist-konstruktor.com

МОЙ МОТОЦИКЛ

Автоматические трасмиссии мотоцикла: ПОЛВЕКА СПОРОВ

Управление мотоциклом чем-то напоминает полет на метле: изволь поддерживать равновесие, на до¬рогу вперед смотреть… Дело плевое, но если приходится еще и производить какие-то манипуляции с органами управления, то слабые умы моментально «зависают», как древний Pentium после инсталляции пиратской Windows Vista.

Можно охаивать процесс переключения передач и иначе. Вообразите: вы катите на роскошном турере, наслаждаетесь музыкой из динамиков, в полном кайфе и расслабухе… Вдруг загорается красный сигнал светофора, и приходится панически производить кучу выжимов-переключений… Нет, не царское это дело!

У противников автоматизации свои аргументы. Во-первых, всякая попытка внедрить автоматику неизбежно приводит к падению динамики: исполнительные механизмы нерасторопны, они отнимают драгоценные л.с. Во-вторых, всякую попытку облепить процесс управления традиционалисты объявляют крамольным посягательством на основы кайфа. Который, по их мнению, в том и состоит, что мотоциклист находится в максимальном контакте с машиной, окружающим миром и держит все под своим тотальным контролем.

Этих туристов перенести бы на сто лет назад! Вот когда контакт и контроль были действительно полными. Их не омрачали мягкие подвески (коих не существовало), процесс управления был обогащен еще и постоянным манипулированием с опережением зажигания, зато переключение передач и выжим сцепления совсем не мешали наслаждаться поездкой — поскольку эти агрегаты трансмиссии тоже отсутствовали как класс. Разгоняешь мотоцикл с толкача, запрыгиваешь в седло (если успеешь) при первых вспышках в цилиндрах и — вперед! А если придется остановиться? Ну, тогда… глушишь двигатель — и все сначала. И не обзывайте мотоциклистов той поры утонченными мазохистами, ведь светофоры тогда еще не изобрели, а о дорожных пробках слыхом не слыхивали.

ИЩИ ДУРАКОВ… Прогресс вечно ломает кайф. Рост мощности моторов (и, главным образом, их форсировка) вызвал сужение рабочего диапазона, что привело к необходимости изменения передаточного отношения. Вместе с коробками передач в конструкции мотоцикла появились сцепления, кикстартеры… И к началу 20-х годов прошлого века схема мотоциклетной трансмиссии в общем уже устоялась (в общем — потому что тогда передачи переключали рукой, а сцепление выжимали ногой… Ну это так, технические мелочи, из тех, что на чертежах идут примечанием № 18: «Для модернизации изделия «Танк» до изделия «Пылесос» доработать по месту напильником»).
Прошло не так много лет, и пытливые умы (в интерпретации злопыхателей: «ленивые руки-ноги») задумались: нельзя ли хоть выжим сцепления того… автоматизировать? И в 1933 году в Англии появился технический шедевр под обозначением BSA 500FF, где «FF» означало: fluid flywheel, дословно — «жидкий маховик». Из названия разве поймешь, что это? Все равно как «газообразная яичница». Но нет, то была гидромуфта, по устройству напоминающая разрезанный вдоль полый бублик с лопастями внутри. Когда одна половинка разгонится, поток жидкости увлекает во вращение и вторую. Чтобы представить процесс, вообразите вентилятор, который гонит поток воздуха на расположенный перед ним пропеллер. Когда вентилятор машет лопастями еле-еле, пропеллер неподвижен — муфта разомкнута. В мотоцикле BSA с гидромуфтой была соединена 3-ступенчатая коробка передач. Но не простая, а с преселектором — устройством для предварительного выбора передачи. Водитель заранее рычагом на руле выбирал передачу, которую ему предстоит включить. То есть ему необходим был некоторый дар предвидения настающего, а переключение происходило при нажатии на педаль.

Все это работает гораздо проще, чем можно судить по описанию, и в 30-е годы такая трансмиссия широко использовалась на городских автобусах и роскошных автомобилях Daimler (их выпускал тот же концерн, что делал и мотоциклы BSA — вот откуда конструкторы слизали эту замечательную идею). Но. Практически в любом хорошем деле есть изъян. У Daimler’a под капотом — мотор в четыре литра, а то и поболе. У BSA в восемь раз меньше, и со всеми этими наворотами система тупила нещадно, а стоила как хороший V-twin. И покупатели посоветовали изготовителям искать дураков в другом месте.

ЦЕНТРОБЕЖНЫЕ СКУТЕРЫ. Другое место нашлось. Во второй половине 30-х годов США охватил скутерный бум. Десятки компаний бросились клепать смешные машинки, напоминающие табуретки на крохотных колесиках, и во всех использовались либо моторчики Cushman Husky, либо его клоны. Созданный в 20-е годы для «малой механизации» — всяких газонокосилок и бензопил — этот нижнеклапанный двигатель был оборудован автоматическим сцеплением, гениальным в своей простоте. К внутреннему барабану за один край крепятся колодки (примерно такие же, как в барабанном тормозе), второй край которых соединен с ним через пружины. При вращении внутреннего барабана под действием центробежной силы колодки расходятся и прижимаются к внешнему барабану, передавая ему момент. Система настолько эффективна, что пережила многие годы, и мы найдем ее внутри любого современного скутера.

Самое смешное в том, что создатели первых скутеров «не просекли фишку» и заставляли производителей моторов заменять такое сцепление на обычное, с принудительным выключением. Но вскоре дошло, что промахнулись, и к началу 40-х годов центробежное сцепление стало обычной принадлежностью скутера. Компания Salsbury шагнула дальше: в 1937 году представила скутер не только с автоматическим сцеплением, но и с клиноременным вариатором.

Чтобы освежить в памяти эту механику, посмотрите на схемы. Отмечу лишь, что в нашем представлении слова «вариатор» и «автомат» синонимы, но это не совсем так. Существуют и неавтоматические вариаторы, причем на мотоциклах их использовали еще до первой мировой войны — например, на британском Rudge Multi. Водитель изменял передаточное отношение при помощи рычага, связанного с ведущим шкивом, а многосложная система тяг одновременно сдвигала-раздвигала ведомый шкив. (История делает виток, и сейчас принудительное управление вариатором вновь входит в моду.)
Есть у вариатора еще одно достоинство. Давайте посмотрим, как его называют по-английски: Continously Variable Transmission, то есть «трансмиссия с непрерывным изменением (передаточного отношения)». В обычной трансмиссии поток мощности прерывается при переключениях передач, у вариатора он непрерывен. Для колесной машины это, может быть, не гак уж и важно, а для гусеничной… С точки зрения проходимости гусеница незаменима, но для ее перематывания требуется такое усилие, что стоит включить нейтраль — и машина останавливается. Трактору это по барабану, а быстроходному снегоходу — обидно. Вот почему чуть забегу вперед и отмечу, что в силу своей «непрерывности» вариатор — едва ли не единственный тип трансмиссии для снегоходов.

Вторую мировую войну пережили не многие американские производители скутеров, но выжившие вцепились в вариатор мертвой хваткой. Можно сказать, что этот узел стал отличительной чертой американской школы скутеростроения. Напомню, когда уже в 60-е годы свой скутер построил Harley-Davidson, то его создатели с гордостью предъявили миру вариатор (попутно замечу, что еще и пластиковую облицовку — это плюс! — в дизайне аля большой холодильник… Скажете — минус. Ну это как посмотреть! Взгляните, как выглядят некоторые ультрамодные скутеры).

  1. Схема центробежного автоматического сцепления барабанного типа: а — внутренний барабан; б — колодки; в — внешний барабан.
  2. Сцепление силового агрегата Piaggio MASTER с пятью колодками.
  3. Современный скутерный клиноременный вариатор: а — ведущий шкив; б — ведомый шкив; в — клиновой ремень; г — центробежное сцепление.

МОПЕДУ — ВАРИАТОР, СКУТЕРУ — ГИДРО.

А вот в Европе 40-50-х годов вариатор на скутере (впрочем, здесь правильнее использовать принятый тогда термин «мото-роллер») не прижился. Видимо, подсознательно европейцы жаждут от 2-колесной машины спортивности (Боже, они и на мотороллерах гонялись — участвовали в «Шестидневке FIM» и ставили рекорды скорости!) и ради динамики готовы лишний раз дрыгнуть ножкой (или ручкой: с легкой руки — пардон за каламбур — создателя Vespa Коррадино д’Асканио на многих мотороллерах переключали скорости вращающейся левой рукояткой руля). Так что европейские скутеры той героической эпохи с вариатором — птица редкая: это немецкий DKW Hobby (и его лицензионные копии) и британский Triumph Tina.

Зато французы-мопедисты в 50-е годы приняли эту схему на ура. Рекламы запестрели фразами типа «мопед, который думает за вас сам»… Кстати, конструкторам пришлось решать непростую задачу: ведь мопед запускается с ходу велосипедными педалями, а центробежное сцепление передает момент только в одну сторону. Пришлось изобрести систему с двумя центробежными сцеплениями: второе пере-давало момент на коленвал от заднего колеса. Интересно, что ведомый шкив вариатора у мопедов французской школы не-раздвижной: когда ремень переходит на большой радиус ведущего шкива, для компенсации изменяется расстояние между шкивами. Для этого двигатель подвешен к раме за верхнюю точку крепления, а снизу подпружинен.

Конструкторы Peugeot поначалу сделали по-своему — разработали «порошковое» сцепление. В нем внутренний волнообразный диск и наружный барабан входили в сцепление друг с другом посредством металлического порошка: при вращении его отбрасывало к периферии. Шкивы вариатора заставляли сжиматься не традиционные грузики, а металлическая дробь… По вскоре поняли: нечего выпендриваться — и восприняли «общефранцузскую схему».

Двухступенчатая автоматическая коробка передач мопеда Jawa 210 Automatic: а — первичное центробежное сцепление; б — центробежное сцепление второй (прямой) передачи; в — шестерни первой передачи; г — муфта свободного хода; д — звездочка главной передачи.

Среднеевропейская конструкторская школа (Германия-Австрия-Бенилюкс-Чехия) пошла по другому пути. Ее столпы разработали ступенчатую автоматическую КП: высшие передачи включались дополнительными центробежными сцеплениями, отрегулированными на более высокие обороты, а при этом низшие передачи отключались муфтами свободного хода.

Оборудованный гидротрансформатором мотороллер Ducati Cruiser, 1952 год

В Италии, которая после войны превратилась в страну мотороллеров, конструкторы компании Ducati решили создать самый роскошный скутер. Модель Cruiser 1952 года оснастили гидротрансформатором. Чем это устройство отличается от уже известной нам гидромуфты? Наличием третьего, реакторного колеса: в нем особым образом спрофилированные лопасти, изменяя направление потока жидкости, вновь устремляют его от турбинного к насосному колесу. Понятное дело, скорость потока замедляется в силу возросшего сопротивления, однако величина крутящего момента возрастает. Следовательно, изменяется передаточное отношение. На высоких скоростях, когда такая помощь становится помехой, реакторное колесо специальной муфтой блокируется и вращается вместе с насосным — и передаточное число становится равным единице.

Трансмиссия мотороллера Ducati Cruiser: на высоких оборотах грузы «б» под действием центробежной силы замыкают муфту сцепления «в», заставляющего реакторное колесо гидротрансформатора «а» вращаться совместно с насосным. При этом потери минимальны, а передаточное число равно единице.

Трансмиссия такого типа потому называется гидродинамической, потому что крутящий момент в ней передается за счет кинетической энергии потока жидкости. Существует и другой тип — гидростатическая трансмиссия. В ней момент передается за счет давления жидкости. Самый распространенный тип такой передачи — ряд поршней, за-крепленных на подвижной шайбе и входящих в «обойму» цилиндров. Перекашивая шайбу, при её вращении удается изменять передаваемый момент. Подобные устройства встроены и в колеса, только в них они служат не насосами, а гидромоторами. Такая трансмиссия широко используется в строительной и сельскохозяйственной технике. Что сразу заставляет заподозрить: за малые размеры и массу гидростатическую трансмиссию не похвалишь. К тому же высокое давление в системе заставляет прибегать к сложным, а значит, и дорогим уплотнениям.

Эти изъяны решил преодолеть итальянский инженер Бадалини: он объединил гидронасос и гидромотор в одном таком же компактном корпусе, в каком помещается и традиционная мотоциклетная трансмиссия. Вот что интересно: Бадалини разрабатывал этот агрегат для итальянской MV Agusta, но на серийной мототехнике итальянцы эту систему так и не применили. Зато патент купили японцы из Honda и в начале 60-х применили конструкцию в скутерах Honda Juno.

1. Honda Juno M85 1962 года -первый скутер с гидростатической трансмиссией

2.Fuji Rabbit Superflow 1968 года — мотороллер с гидротрансформатором. Сейчас компания Fuji Heavy Industries выпускает автомобипи Subaru, а тогда была одним из крупнейших в мире производителей скутеров.

Да и вообще гидротрансмиссии в ту пору полюбились японским конструкторам. Правда, в Yamaha и Fuji отдали предпочтение более привычному гидротрансформатору. Если сложные и дорогие Yamaha SCI и Honda Juno не имели успеха у покупателей, то Fuji Superflow (в котором для удешевления вообще отказались от коробки передач) выпускался в больших количествах и даже экспортировался в США……….продолжение следует

Источник: mmoto.tk

Диски сцепления EBC

Комплект дисков сцепления EBC CK1119, производитель EBC (Англия)

Подобрать диски и пружины сцепления можно в каталоге EBC Motorcycle Brakes 2014 (стр. 674)

  • Honda ATC 200 X 83-87
  • Honda CR 80 R 84-02
  • Honda CR 80 RB Expert 96-02
  • Honda CR 85 R 03-07
  • Honda CR 85 RB Expert 03-07
  • Honda CRF 150 F 06-15
  • Honda TRX 200 FourTrax 90-91
  • Honda TRX 200 D FourTrax Type II 91-97
  • Honda TRX 200 SX FourTrax 86-88
  • Honda TRX 250 Recon 97-01
  • Honda TRX 250 EX 06-08
  • Honda TRX 250 EX Sportrax 01-05
  • Honda TRX 250 TE Recon ES 02-14
  • Honda TRX 250 TM Recon 02-14
  • Honda TRX 250 X 09-14
  • Honda XL 125 S 81-85
  • Honda XL 185 S 79-83
  • Honda XL 200 R 83-84
  • Honda XR 200 80-84
  • Honda XR 200 R 86-02
  • Kawasaki KLF 185 Bayou 85-88
  • Kawasaki KLT 160 85
  • Kawasaki KLT 185 86-87

Комплект дисков сцепления EBC CK1166, производитель EBC (Англия)

Подобрать диски и пружины сцепления можно в каталоге EBC Motorcycle Brakes 2014 (стр. 674)

  • Honda CB 700 SC Nighthawk S 84-86
  • Honda VF 700 C Magna 84-87
  • Honda VF 700 S Sabre 84-85
  • Honda VF 750 C V45 Magna 82-83
  • Honda VT 700 C Shadow 84-87
  • Honda VT 750 C Shadow 83
  • Honda VT 800 C Shadow 88
  • Honda XLV 750 R 83-88

Комплект дисков сцепления EBC CK1167, производитель EBC (Англия)

Подобрать диски и пружины сцепления можно в каталоге EBC Motorcycle Brakes 2014 (стр. 674)

  • Honda VF 750 FD/FE 83-85
  • Honda XRV 750 Africa Twin 90-03
  • Honda PC 800 Pacific Coast 89-97

Комплект дисков сцепления EBC CK1170, производитель EBC (Англия)

Подобрать диски и пружины сцепления можно в каталоге EBC Motorcycle Brakes 2014 (стр. 674)

  • Honda CR 250 R 83-89
  • Honda CR 480 R 82-83
  • Honda CR 500 R 84-89
  • Honda NX 650 Dominator 88-01
  • Honda XL 600 R 83-87
  • Honda XR 500 R 84-85
  • Honda XR 600 R 85-00
  • Honda XR 650 L 93-15
  • Honda XR 650 R 93-12

Комплект дисков сцепления EBC CK1176, производитель EBC (Англия)

Подобрать диски и пружины сцепления можно в каталоге EBC Motorcycle Brakes 2014 (стр. 674)

  • Honda VF 1000 Interceptor 84-86
  • Honda VT 1000 Shadow ACE/Aero 95-00

Комплект дисков сцепления EBC CK1181, производитель EBC (Англия)

Подобрать диски и пружины сцепления можно в каталоге EBC Motorcycle Brakes 2014 (стр. 674)

  • Honda CRM 250 94-98
  • Honda NSR 250 86-94
  • Honda CB 400 SS 01-05
  • Honda CBR 400 RR 90-94
  • Honda CL 400 98-03
  • Honda XR 400 05-08
  • Honda CB 500 94-03
  • Honda CBF 500 04-07
  • Honda XL 600 Transalp 87-00
  • Honda VT 600 C Shadow 92-00
  • Suzuki DR-Z 250 95-07
  • Triumph Daytona 650 05

Комплект дисков сцепления EBC CK1193, производитель EBC (Англия)

Подобрать диски и пружины сцепления можно в каталоге EBC Motorcycle Brakes 2014 (стр. 674)

  • Honda CBR 600 F4 F4i 99-07
  • Honda TRX 400 Sporttrax 99-08
  • Honda XR 400 96-02

Комплект дисков сцепления EBC CK1206 Honda, производитель EBC (Англия)

Подобрать диски и пружины сцепления можно в каталоге EBC Motorcycle Brakes 2014 (стр. 674)

  • Honda CBR 600 F2 F3 91-98
  • Honda CB 600 F Hornet 98-06
  • Honda CBF 600 N/S 04-07
  • Honda VFR 750 F 86-97
  • Honda VF 750 C 93-97
  • Honda VFR 800 98-99
  • Honda CBR 900 RR 92-95
  • Honda CBR 900 RR (929cc FIREBLADE) 00-01
  • Honda CBR 900 RR (954cc FIREBLADE) 02-03
  • Suzuki GSX-R 600 97-05
  • Triumph TT 600 00-03
  • Triumph SPEED FOUR 600 02-05
  • Triumph DAYTONA 600 03-04
  • Triumph DAYTONA 675 06-07

Комплект дисков сцепления EBC CK1218 Honda, производитель EBC (Англия)

Подобрать диски и пружины сцепления можно в каталоге EBC Motorcycle Brakes 2014 (стр. 674)

  • Honda CB 600 Hornet PC41 07-10
  • Honda CB 900 Hornet 02-06
  • Honda CBF 600 08-12
  • Honda CBR 600 F F4i PC35 PC37 PC40 01-09
  • Honda CBR 900 Fireblade 98-99
  • Honda VFR 800 02-13
  • Suzuki GSF 650 Bandit 07-11
  • Suzuki GSR 600 06-11
  • Suzuki GSX 650 08-10

Комплект дисков сцепления EBC CK1219, производитель EBC (Англия)

Подобрать диски и пружины сцепления можно в каталоге EBC Motorcycle Brakes 2014 (стр. 674)

  • Honda XBR 500 85-89
  • Suzuki DL 650 V-Strom 04-14
  • Suzuki SFV 650 Gladius 09-14
  • Suzuki SV 650 03-15
  • Suzuki SV 400 03-05

Источник: moto-drive.com

Категория JAC